“现在咱们大板的运送价格是7500～8000元、小板是7000元左右、十三米高栏是在6500左右。”近来，从事货运作业十几年的北京往复上海的远程货运司机杨师傅泄漏，整体来说跑一趟的赢利越来越少了，之前还能够请个司机和他一同换着开，现在来回全程只要靠自己了。

　　近一段时刻以来，有不少卡车司机反映，自己长期使用的某互联网货运渠道存在成心压价竞赛、危害卡车司机合法权益的问题。

　　实践上，货运贱价问题也引起了高层的重视。2022年11月，交通运送新业态协同监管部际联席会议办公室对三家互联网货运渠道进行了约谈，称发现某货运渠道选用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方法歹意压低运价，严峻危害卡车司机合法权益，打乱商场公平竞赛次序，各方反映激烈，提示货运促成渠道要引以为戒、触类旁通，深化排查和整改危险危险，坚决保护职业健康安稳发展全局。

　　货运价格的继续走低，是货运渠道店大欺客，仍是司机贱价抢单加速职业界卷导致的？在国家相关部分严格监督情况下，为何司机的权益一直得不到保证？

　　数据显现，2022年国内整车运送、零担快运、零担专线、合同物流企业营收下滑均超20％，却有82.4％的网络货运企业收入保持正增加。如此看来，在渠道化经济的年代里，货运职业数字化转型盈利仍然凸显。

　　但硬币存在双面，当网络货运企业享用数字化盈利之时，司机的收益却未能与其同步。正如杨师傅向记者泄漏所说，2018年之前，他从北京跑一趟上海的运价是10500左右，但自从2018年国家出台了卡车装载高度不能高于4米后，运费就一会儿降了1000块。后来因为疫情等各种要素，现在的单程运费现已降到8000左右了。

　　“网络货运渠道与互联网货运渠道差异，二者绝不能相提并论。”从网络货运渠道视点来看，渠道上的货运事务是有方案性的合同物流行为，是渠道把货品从货主手中总包下来后，再分包给个别司机，渠道赚取的是货运差价。因而，其货运价格也是比较固定的；

　　从互联网货运渠道视点来看，其选用的是促成形式，是不拥有货权的，是方案之外的临时性运送事务，渠道赚取的是信息服务费或许佣钱。因而，运送价格是有较大起浮的。

　　晏庆华着重，关于促成型的货运渠道假如超出了自己的责任规模，那其便是不标准操作行为，理应遭到相应的处分。

　　对此，3月25日，江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光芒向《我国物流与收购》杂志记者具体介绍说，当下货运渠道的定价形式首要分为四种：

　　第一种是长协价。这是在车辆比较固定、货源也比较安稳的情况下，货运渠道遍及选用的价格形式。

　　第三种是促成服务费。这种形式首要应用于促成型货运渠道，其危险点便是，运价或许会因货主与司机单边上涨，打破原有的价格平衡。

　　第四种是固定份额收费。也便是说不管货主出什么价格，网络货运渠道会对货品加固定百分比的管理费后转包给司机，并且关于货主和司机来说，该收费份额均是通明的。这也是物润船联一向采纳的定价形式。

　　2023年，是《网络渠道路途货品运送经营管理暂行办法》（以下简称“网络货运暂行办法”）延期后的最终一年。而据业界知情人士泄漏，现在新的管理办法中，促成形式很或许会参照网络货运形式，在资质存案、数据上传方面都会加大监管力度，这将添补促成形式的货运渠道的监管空白。

　　据杨师傅介绍，在北京往复上海这条线的货源上来看，北京到上海的货是比较安稳的，因为他现已有了比较固定的客户。可是从上海回来北京的时分，货相对没那么安稳。“即便有货排队装货的时刻也比较长，并且当地昂扬的停车费也让我难以承受。”杨师傅坦言。

　　别的，因为杨师傅自己的家在北京，假如家里有急事需求他处理，他也想赶快返京，可是空返肯定是不划算的。“这个时分，我一般会以‘回程车’身份去网上接受货品。”杨师傅说，“回程车”的运费肯定是低于正常运价的。

　　“现阶段，在远程货运商场，‘回程车’确实遍及存在。”晏庆华剖析以为，这一形式也是当时许多货主喜爱的形式，究竟运费显着低了许多。

　　不过值得留意的是，市道上会或许有些许多司机假借“回程车”去抢单，这无疑成为货运价格继续走低的原因之一。除此之外，在晏庆华看来，选用“回程车”也必定程度上增加了货主邮寄危险。

　　确实，贱价的“回程车”会把货品按期运达吗？究竟促成型货运渠道只能处理信息通明以及功率进步的问题，可是不能处理信任危机的问题。一旦呈现不良司机在半路加价，丢失只要货主自己去承当。

　　因而，晏庆华以为：一方面，货主方要有供应链思想。在运送职业中，货主和司机之间存在供应链联系，一味的寻求运送贱价，不只伤害了司机的利益，也会导致整个货运职业次序的紊乱。另一方面，作为实践承运人，司机只要进步本身的服务质量才具有竞赛力。此外，尽管回程车形式确实也具有必定的商场价值，但在实践操作过程中乱象频出是需求相关部分引起留意的。

　　据晏庆华介绍，现在，中物联物流信息服务渠道分会正在研讨一套司机诚信点评系统。经过该诚信系统，货运渠道能够依据司机的诚信指数匹配到适宜的司机，司机也会依据本身的诚信度来进步自己的接单量。期望如此一来，司时机自觉的进步本身的服务质量，而不是一味的靠贱价招引货主。

　　近几年，受疫情等多方要素影响，公路货运商场压力增大。1月30日交通运送部发布的数据显现，2022年全国公路货运量为371.19亿吨，同比下滑5.5%。

　　此外，中物联公路货运分会估计，本年上半年货运物流需求仍以康复性增加为主，康复的程度取决于上游产能康复速度。从春节后开工情况来看，企业复工整体早于从前，货运流量康复较快，首要是受疫情和假日叠加带来的补货需求，后期需求康复速度整体平稳。跟着疫情影响削弱，商场供应加速康复，小微企业和个别司机仍是实践承运主体，根底运力供应过剩局势仍将长期存在，供过于求导致根底运力运价缺少上涨根底。

　　而另据相关数据显现，到2022年6月底，网货渠道整合零星运力515.6万辆，整合驾驶员462.3万人，仍具有巨大的整合空间。

　　“从某种程度上讲，市道上运力供过于求的现状，会滋长货主端的压价行为。尤其是近年来，疫情重复导致的货量萎缩，让供需失衡的情况益发严峻。”对此，晏庆华表明，运力的供大于求确实是货运贱价最首要原因之一。

　　“当下，不管是车主仍是货主，都现已对车货匹配渠道产生了较大程度的依靠。并且互联网货运渠道进步了货运商场的信息通明度，让司机十分清楚的发现货源在削减。”朱光芒看来，这不只加重了他们贱价抢单的志愿，也成为运价越来越低的重要要素。

　　由此，朱光芒以为，当日子本钱、用车本钱、油费等上涨时，货运价格不涨现已相当于在变相降价，更有许多司机师傅会误以为一切的互联网货运渠道都存在压低运价的行为。此刻，网络货运渠道很或许就成了运价跌落的“背锅侠”。假如对立不进一步去化解，那或许会激化司机与渠道更大的对立，甚至会演变成社会问题。

　　可见当下，国家需赶快出台相应的调控机制，对货运商场进行卓有成效的管理，然后防止公路运货职业因运价导致恶性事件的产生。不过，现在来看，想要彻底处理货运贱价问题仍然负重致远。

上一篇：北京轿车邮寄计费规范揭开北京私家车邮寄价格的隐秘 下一篇：跨省邮寄车辆是怎么样进行收费的